中國汽車的合資車企，正處在一個十字路口。
這個體積龐大、形狀怪異的產(chǎn)業(yè)政策的產(chǎn)物，已經(jīng)完成了它的歷史使命，并喪失了存在的基礎(chǔ)，走向覆滅，只是時間問題。
（一）
但別忘了，這個怪異的合資車企，為中國汽車工業(yè)的繁榮昌盛曾做出過卓越的貢獻。
如果沒有合資車企，就不會有今天的中國汽車工業(yè)。
很多年以后，假如中國的造車新勢力以及中國制造的汽車能夠笑傲全球市場，不要忘了，在中國曾經(jīng)存在過一種極其特殊的企業(yè)形態(tài)——“合資車企”。
2017年，中國市場賣出了2888萬輛汽車，如果刨去上汽通用五菱，將近60%的車輛就是由上述的“合資車企”生產(chǎn)。
在中國的大馬路上，跑著大量的大眾、通用、豐田、日產(chǎn)等外國品牌的汽車，但在這些車子的屁股上，同時會被印上“上汽”、“一汽”、“東風(fēng)”等國內(nèi)品牌的名字。這是一種在全球比較罕見、但在中國司空見慣的現(xiàn)象。
這些本土的“車企”，通常只生產(chǎn)少量的自有品牌汽車，但通過在“競爭對手”汽車屁股上“印logo”的方式，擁有龐大的營業(yè)額，還有著非常不錯的利潤。是“世界500強”的常客。
在剛剛過去的2017年，中國本土車企上汽集團，累計銷售整車693萬輛，總營收8700億元，凈利潤471億元。上汽集團2017年自有品牌的銷量約為60萬輛，在整個銷量中的占比僅為8.7%。如果回到對凈利潤貢獻這個指標上，上汽自有品牌的貢獻可忽略不計。
2017年，大眾在全球范圍內(nèi)總共交付了1077.7萬輛汽車，其中在中國的銷量達402萬輛，在整體銷量中的占比高達37.3%。中國區(qū)的凈利潤貢獻為47.5億歐元，在2017年大眾集團170.4億歐的整體利潤中只占到了28%。
因為大眾2017年在中國銷售的402萬輛汽車中，所獲凈利的50%，不得不分配給他在中國名義上的“合作伙伴”、實質(zhì)上的競爭對手：一汽集團和上汽集團。
與此同時，一汽集團、上汽集團們，通過合資所獲的利潤以及培養(yǎng)出來的人才，以及復(fù)用合資車企的供應(yīng)鏈，發(fā)展自有品牌汽車，并試圖與這些外國品牌的汽車展開競爭。
對此，老外們心知肚明而又無可奈何。
上述一系列極具特色的現(xiàn)實，源于兩條汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的政策：
1、中國進口汽車關(guān)稅從“入世”之日起，逐年下降，最后降到25%。
2、所有外國車企，要在華設(shè)立制造工廠，需要與本地的一家具備生產(chǎn)汽車資質(zhì)制造商合資，且合資股比不能超過50%。
這一切都要過去了。
2018年4月10日，中國最高領(lǐng)導(dǎo)人在海南博鰲亞洲論壇上對外宣布，將盡快放開對外資車企的股比限制，并在今年之內(nèi)，較大幅度地降低中國進口汽車的關(guān)稅。
這一極具魄力和前瞻性的決策，意味著中國汽車產(chǎn)業(yè)格局將進入嶄新的時代，而合資車企，作為一個特定歷史的階段性“產(chǎn)物”，失去了存在基礎(chǔ)，在完成了中國產(chǎn)業(yè)決策者賦予的職能之后，將逐步走向覆滅。
任何事物，在產(chǎn)生之時，都會帶有“先進性”，為變革和發(fā)展生產(chǎn)力做出卓越的貢獻。但隨著時間的推移，當(dāng)初的開拓者變成了既得利益者，為捍衛(wèi)自身的利益，逐步發(fā)展成為自己當(dāng)初反對的對象。不可避免的，將會被更具變個性的新鮮組織和機構(gòu)所取代。
中國合資車企的歷史，是中國現(xiàn)代汽車工業(yè)極其重要的組成部分，它的興盛與更迭，對全球汽車格局的變化和發(fā)展，影響深遠。
（二）
33年前的1984年10月10日，時任大眾汽車集團董事長的卡爾-哈恩，冒著巨大的職業(yè)風(fēng)險，在中國的人民大會堂，與中國汽車奠基人——時任中汽總公司董事長饒斌簽署了一個合同——即上海大眾合資合同。
中德兩國總理見證了這個時刻。
彼時的哈恩，無論如何恐怕都不能預(yù)料，他所簽署的這個合同，為打造現(xiàn)在全球最大的汽車工業(yè)國，發(fā)揮了極其關(guān)鍵的作用。同時，也使得大眾汽車集團伴隨著中國市場的起飛，超越豐田和通用，成為全球汽車銷量冠軍。
據(jù)卡爾?H?哈恩回憶，1982年他介入這場曠日持久的合資談判之際，中國的汽車普及程度甚至不如尼日爾爾爾爾爾爾爾爾爾爾利亞，即2500個居民未能擁有1輛汽車。1982年，中國人的人均GDP為203美元。但大眾汽車考慮在一個新興市場投資建廠的人均GDP門檻為4000美元。
另一方面，據(jù)上海大眾中方的談判人員仇克回憶，中國政府當(dāng)時為了支持這個項目，甚至還專門制定了一項法律《合資法》。盡管如此，德方人員對中國的法律環(huán)境、知識產(chǎn)權(quán)保護、銀行和外匯系統(tǒng)感到極其憂慮。
1984年的時候，在中國建設(shè)一家汽車合資企業(yè)，絕對是一個“瘋狂”的事情，而且一期產(chǎn)能“高達”3萬輛。80年代初期，當(dāng)時國內(nèi)擁有兩個赫赫有名的汽車品牌“紅旗”和“上海”牌轎車，年產(chǎn)0.53萬輛，全國轎車的保有量也只有20萬輛。
那時候的轎車，屬于絕對的“奢侈品”，相對而言，和卡車的受歡迎程度更高。上海市地方政府認為，上馬轎車項目，除了需要承受政治壓力外，經(jīng)濟效益也不能保障，上汽集團的前身就是上海汽車拖拉機聯(lián)營公司。
另外，涉外談判涉及到十幾個部委，沒有“成法”可供參考，合作中的任何細節(jié)問題，都屬于“國家問題”。在改革開放不久的80年代初期，以饒斌為代表的中國汽車人，以極大的使命感和勇氣推進了這個項目。
德國人哈恩，在那個時候也許是受到了神的啟示，力排眾議，使得大眾汽車集團成為為數(shù)不多的和中國人展開合資的汽車品牌。
上海大眾合資協(xié)議簽署時，雙方約定的股比是50:50。
德國人對這個項目充滿憂慮，強烈要求中國人也要占到50%的股份，尤其是在銷售方面，鑒于那時候中國還沒有汽車市場，一定得讓中國人來負責(zé)。
此外，德方還擔(dān)心進口汽車會沖擊桑塔納項目的盈利情況。中方項目牽頭人饒斌特地給哈恩寫了一封信，承諾為力保桑塔納項目的銷售，會將中國進口汽車的關(guān)稅提高到80%-120%。
上海大眾桑塔納的合資項目，事實上就是后來幾乎所有合資車企的樣板。
這個項目另外一個杰出貢獻是，幾乎奠定了整個現(xiàn)代中國汽車工業(yè)的基礎(chǔ)。尤其是通過了7年時間，桑塔納實現(xiàn)了90%的國產(chǎn)化，這幾乎重構(gòu)了中國的汽車零部件體系。
讓我們看一看在1983年，中國汽車零部件是一個怎樣的水平。
比如當(dāng)時最引以為傲的解放牌卡車，平均620.4公里出一次故障；東風(fēng)、北京130能堅持540.5公里；大名鼎鼎的北京212只能扛住425.5公里不崩潰。
那時候日本人生產(chǎn)出來的汽車最低標準是2.5萬公里不出故障。
車評君查到了一組寶貴的測試資料，據(jù)說當(dāng)時的解放牌CA15汽車，共有5輛參與測試。第一輛行駛到533公里時，門自己打開了，此外發(fā)電機也掛了。第四輛行駛1061公里時，離合器分離不徹底。第五輛行駛1422公里時，發(fā)電機調(diào)機器損壞。東風(fēng)EQ140的測試表現(xiàn)是，第一輛車在行駛215公里時出行跑偏；第二輛開出114.5公里時，關(guān)閉電路，發(fā)動機不能熄火。
這意味著當(dāng)時的司機，幾乎每周都需要面對一次汽車故障。所以，他們不僅需要精通駕駛技能，同時必須是一個自學(xué)成才的修車能手。
80年代初期的中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)，基本上屬于手工作坊，產(chǎn)品幾乎沒有“一致性”可言，用戶完全不知道車輛會在什么時候，以及什么地方突然就出了狀況。
在80年底，讓國家領(lǐng)導(dǎo)人搭乘著大紅旗去天安門閱兵絕對是一場“瘋狂的冒險”，因為工作人員完全不能確保那輛被命運選中的“指揮車”會不會半途拋錨。
然而，當(dāng)時間來到2018年的時候，中國已經(jīng)擁有了全球最為強大的零部件工業(yè)體系，中國本土的汽車電子、汽車玻璃、輪胎、鋁輪、轉(zhuǎn)向節(jié)等零部件產(chǎn)品，已是歐美反傾銷調(diào)查的“重點關(guān)照對象”。
在中國長三角的某一個縣，人們幾乎就可以買到攢出一輛新車的全部配件。
在2015年左右崛起的中國造車新軍們，已完全不用擔(dān)心方向盤掉渣、儀表盤掉粉、電器失靈等不可思議的低級錯誤。
在1992年，還是這位神奇的卡爾?哈恩，與中國另外一家本土汽車制造商——中國一汽簽署了一項合資協(xié)議，這就是赫赫有名的一汽大眾。
隨后，在合資車企的list中，逐漸出現(xiàn)了神龍、上海通用、廣州本田、東風(fēng)日產(chǎn)、一汽豐田、長安福特、北京現(xiàn)代、廣州豐田、東風(fēng)本田等一些列顯赫的名字。
隨著中國汽車市場的“井噴”，這些合資車企，就像高速運轉(zhuǎn)的“印鈔機”，高效地將鋼鐵轉(zhuǎn)化為鈔票。
（三）
屠龍英雄終將成為惡龍。
中國汽車產(chǎn)業(yè)的先行者們，以如履薄冰的心態(tài)開啟了汽車合資的事業(yè)，為此不惜冒葬送政治生涯的風(fēng)險。
但他們恐怕做夢都不會想到，未來的中國汽車產(chǎn)業(yè)會如此輝煌，而合資車企攫取了中國汽車成長的絕大部分利潤，并逐步走向了成為阻礙中國自有汽車品牌發(fā)展的力量。
當(dāng)年奮斗者的繼承人們，似乎喪失了先輩們嘔心瀝血、篳路藍縷，玩命發(fā)展中國汽車工業(yè)的精神，一步步淪為了功勞簿上的“寄生者”。歷史似乎一再地進行著自我循環(huán)。
這些企業(yè)，一方面擁有外資汽車集團全球領(lǐng)先的車型產(chǎn)品，另一方面，本土的合資股東作為大型央企或國企，在中國有著壟斷的“牌照和資質(zhì)”資源，并更加容易游說政策制定者。
這樣的組合，對于初期孱弱的中國本土汽車品牌，無疑是巨大的噩夢。
比如，現(xiàn)在看起來還頗為光鮮的李書福先生曾深受其害。
那時候，合資企業(yè)以及本土的汽車利益集團為了壟斷市場，通過游說，使得政策制定者置信，應(yīng)該嚴控汽車生產(chǎn)牌照。
彼時，浙江臺州的鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)家李書福押上全部身家，進入汽車制造領(lǐng)域，因不能拿到生產(chǎn)牌照，所生產(chǎn)出來的吉利汽車不能上市銷售，求告無門，幾乎破產(chǎn)。
奇瑞汽車為了獲得生產(chǎn)資質(zhì)，不得不無償將自己20%的股份劃撥給上汽集團。
“保定車王”魏建軍，遭遇過和李書福差不多的窘境。“電池大王”王傳福看起來“聰明”一些，為了造車，出了大錢買了一個擁有“生產(chǎn)牌照”的快破產(chǎn)的小廠——福萊爾。
往車屁股上蓋個“l(fā)ogo”，就能分得50%的汽車銷售利潤，這樣的錢賺得太容易了。然而，賺easy money的后遺癥是喪失了奮斗精神。來錢這么容易，為何還要吃力不討好地去發(fā)展自有品牌汽車呢？
當(dāng)時間來到2018年時，真正能夠代表中國汽車制造水平的，反而是當(dāng)初那些九死一生、沒有資格造車的奮斗者們——比亞迪、吉利和長城們……合資車企及其中方股東，幾乎無一例外，在自主研發(fā)上毫無競爭力。當(dāng)然，這樣的囧境在最近有所改觀。
此外，中國由于生產(chǎn)力的發(fā)展，已日益融進全球經(jīng)濟格局，需要進入更多的海外市場，銷售產(chǎn)品、獲取人才、收購技術(shù)。
進一步擴大開放的廣度和深度已成為中國掌舵者戰(zhàn)略選擇和生產(chǎn)力發(fā)展的大勢所趨。歷經(jīng)了30多年的汽車合資股比限制政策，已經(jīng)顯得越來越不合時宜，既不符合國家的戰(zhàn)略利益，也不符合產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略利益。
盡管如此，所有的既得利益者都是反對改革和開放的，但守舊勢力注定無法阻擋歷史前進的車輪。
2016年7月22日，擁有光榮傳統(tǒng)的中國汽車工業(yè)協(xié)會，在北京召開了一個不夠光彩的會議，核心議題是反對中國合資車企的股比放開。
與會者包括一汽集團、東風(fēng)集團、長安集團、北汽集團、中國汽車工程研究院和中國汽車技術(shù)研究中心等單位的代表。毫無疑問，這些企業(yè)多數(shù)都是汽車合資政策的既得利益者。
“愛國者”們義正言辭地指出：
“放開股比還將使國家失去對于中國汽車工業(yè)的主導(dǎo)權(quán)。汽車產(chǎn)業(yè)不是一般的制造業(yè)，而是支撐國民經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，中國汽車產(chǎn)業(yè)對于國家經(jīng)濟的帶動、對于科技進步的拉動作用是其他產(chǎn)業(yè)不能比擬的，放開股比將影響到我們的國防安全、經(jīng)濟發(fā)展等國家的核心利益。
此外，放開股比還不利于中國品牌的發(fā)展，將使中國品牌失去最后的保護屏障，現(xiàn)在的股比政策使合資企業(yè)可以有機會以資金、人才等形式支持自主品牌的發(fā)展。
如果放開股比，面對全外資企業(yè)，我們甚至沒有機會與其討論汽車產(chǎn)業(yè)的“國產(chǎn)化方向”等原則性問題。”
最后，這些人聯(lián)合“上書”工信部，要求延緩放開汽車合資股比限制，即使放開，也至少需要再推遲8年的時間。
這是合資車企中方利益集團，為維護既得利益的最后一次頑抗，在鋪天蓋地的罵聲中慘淡收場。
2018年的博鰲亞洲論壇上，中國的掌舵者終結(jié)了這個曠日持久的爭論：中國將在2018年比較大幅度地降低汽車進口關(guān)稅，盡快放寬汽車合資股比限制。在2018年上半年，相關(guān)部門就會完成“外商投資負面清單”的修改。
（四）
在15年之前，北京的畢業(yè)生們最向往的就業(yè)地點是國貿(mào)。那時候，“建國門男人”在求偶中，是可以秒殺“中關(guān)村男人”的。
同理，對于汽車行業(yè)的畢業(yè)生們，位于京廣中心的豐田中國、三里屯的大眾中國、佳程廣場的寶馬中國，簡直是就業(yè)的應(yīng)許之地。一汽大眾、上汽大眾、上海通用、北京奔馳、廣州本田、東風(fēng)日產(chǎn)的招牌也熠熠發(fā)光。
吉利、奇瑞、比亞迪、長城，基本上可以被視為low的代名詞。
那時候，班級里最出色的畢業(yè)生，才有可能幸運地進入這些高大上的5A級寫字樓，并可以極具優(yōu)越感的目光睥睨班級里那些成績一般、走投無路的選手們在萬般無奈之下，被“吉利們”招走，在工廠、在車間、在泥地里打滾。
造化弄人。
15年過去之后，當(dāng)初這些進入高大上的5A級寫字樓的天之驕子們，人到中年，老人日漸老去，孩子們面臨著激烈的升學(xué)壓力，職級升遷遭遇天花板，肚子日漸發(fā)福，發(fā)際線不斷地向后敗退，面對著高企的房價，不斷感受到中年的狼狽。
在這些程序化的企業(yè)里面，當(dāng)初的學(xué)霸們，很快就被訓(xùn)練成一顆高效的“螺絲釘”，在特定的坑里面風(fēng)險自己的青春、揮灑寶貴的時光。
在合資車企和跨國車企中國總部，沒有任何研發(fā)職能，中國對他們而言，僅僅意味著生產(chǎn)基地和市場。老外們對中國人試圖“以市場換技術(shù)”的企圖心如明鏡，在中國實施極其嚴格的知識產(chǎn)權(quán)保護。
在2008年的法蘭克福車展，車評君曾應(yīng)邀拜訪某跨國車企研發(fā)中心，其安檢之嚴格、細致令人反感。哪怕一個現(xiàn)在看來破爛得不像話的VR評審室，都被寶貝得不得了。
畢業(yè)生在那里，確實難以學(xué)到核心的技能。
15年前那些學(xué)霸中的很多人，在人到中年之際，到如今不得不投奔當(dāng)初被自己睥睨的、只能去自主品牌車企工作的同學(xué)。
1996年，安聰慧從武漢長江職業(yè)學(xué)院畢業(yè)，這個來自新疆的年輕人的職業(yè)生涯看起來一片黯淡。
在不知道遭受了多少次拒絕和打擊之后，他接受了一家名字叫做“吉利”的私營企業(yè)的offer，老板叫做李書福，看起來有著濃郁的鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)家的范兒。
1997年，這家民企進入了汽車制造市場。
安聰慧的第一份工作是審計部的審計員；5個月之后安就遭到提升，調(diào)往“集團”工程部，在工地上就任工程總指揮助理；在畢業(yè)4年之后，安聰慧獲得了一個令人生畏的title——寧波美日汽車有限公司總經(jīng)理。那時候的吉利汽車，看起來就像4個輪子加上一個沙發(fā)。
看看年輕的安聰慧都經(jīng)歷了什么吧？他曾全面主持設(shè)計、開發(fā)制造了完全擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的經(jīng)濟型轎車自由艦、中級轎車遠景、4G18CVVT發(fā)動機、以及中國第一臺自動變速箱。
2011年，安聰慧成了吉利汽車集團的總裁。
當(dāng)時光來到2018年時，吉利汽車手里除了沃爾沃之外，還有馬來西亞的寶騰，英國的蓮花跑車，倫敦的士，甚至還成了戴姆勒-奔馳最大的股東。
李書福的吉利，從來不是一帆風(fēng)順，這家企業(yè)直到2016年下半年，都屬于被嘲笑的對象。然而它們一直在與命運進行抗爭，一直在死拼。
中國和合資車企，在2017年之前，一直是一帆風(fēng)順，但幾乎從來沒有發(fā)生過什么實質(zhì)性的改變。
這些企業(yè)，在成立之初，股東雙方就“心懷鬼胎”。
外方的目的是不得不與中國人合資，合資車企的核心職能定位就是制造和收割中國市場，并防止中國人掌握核心知識產(chǎn)權(quán)。中方的目的是分錢，把人派過去學(xué)習(xí)，把一切能夠?qū)W到的東西學(xué)回來。
這樣的企業(yè)，在軟實力上，沒有愿景、只有極其明確的“使命”，沒有可持續(xù)發(fā)展的企業(yè)文化、只有共同“撈錢”的共識。在這樣的企業(yè)里面，高管只有任期，沒有長遠的期許，最終的歸宿是回到股東方的母體。
在硬實力上，沒有自己的核心研發(fā)能力，只有“代工”和銷售職能。而吉利、比亞迪、長城們則在持續(xù)不斷地自我迭代。
雙方力量的對比，在2016年開始發(fā)生了根本性的變化。是年，長城銷量破百萬達到107萬輛，同比增加26%，吉利銷量達77萬輛，同比勁增50%。這一年，比亞迪則超越特斯拉成為全球新能源汽車銷量冠軍。
與之形成鮮明的對比，北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達企業(yè)、神龍汽車等合資企業(yè)增速放緩，在2017年時，整體銷量下滑甚至超過30%。
在此時此刻，我們可以非常明顯地看到，中國本土的汽車品牌，在競爭力上，已經(jīng)超越了一些品牌力比較弱的跨國汽車品牌。
與此同時，中國的造車新勢力開始崛起，小鵬汽車、車和家、威馬汽車、蔚來汽車、愛馳汽車、拜騰汽車浮出水面，這些企業(yè)在新能源、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、OTA、產(chǎn)品定義、售后服務(wù)、創(chuàng)新等領(lǐng)域均擁有著較強的競爭力。
合資車企，在創(chuàng)新領(lǐng)域難以有所作為。
因為這些品牌的技術(shù)創(chuàng)新決策中心遠在海外，一方面他們不懂中國用戶的需求，同時他們海外的研發(fā)部門并不像中國的本土汽車品牌那樣，不能復(fù)用中國本土強大的互聯(lián)網(wǎng)資源、人才之源、創(chuàng)新資源。
（五）
2016年11月11日，奧迪被傳出將在狼堡與上汽集團簽署框架協(xié)議，將在華組建第二家合資公司。
此舉引發(fā)奧迪在華中方老股東一汽集團的強烈不滿。
2016年11月21日，經(jīng)銷商代表與奧迪方面的代表在佛山舉行談判，現(xiàn)場唇槍舌劍、異常焦灼，談判以經(jīng)銷商代表憤而離場告終。
2016年11月30日，經(jīng)銷商聯(lián)名致信奧迪，如不中止與上汽的合資談判進程，全體經(jīng)銷商將停止在華銷售奧迪品牌汽車，奧迪方面無奈就范。
這是中國合資車企歷史進程中具有里程碑意義的事件，這是中國的合資車企雙方矛盾首次長時間的暴露在公眾面前，并造成了嚴重的后果。雙方的對抗，使得奧迪2017年1月在華銷量同比下跌達35.3%，丟掉了保持了將近50個月的中國豪華車銷量冠軍的地位。
這一惡性事件，使得所有人都可以看到，合資車企賴以存在的基石是多么的脆弱，一旦雙方發(fā)生意見不和，就會造成災(zāi)難性的后果。
事實上，合資車企存在的基礎(chǔ)已經(jīng)不復(fù)存在了。
汽車關(guān)稅的降低，所帶來的沖擊將超乎想象。
東南亞的泰國、印尼、馬來西亞，南亞的印度都可望從中獲益，全球汽車制造的產(chǎn)業(yè)鏈有很大的可能會向這些國度轉(zhuǎn)移。以補償中國人力資源成本的日益高企的影響。
中國的制造業(yè)，如果不能迅速提升效率，提高產(chǎn)出，將會在全球制造分工中，逐步喪失采購訂單。
豪華車的進口業(yè)務(wù)將會逐漸興旺起來。對于合資車企的外方而言，這屬于暗渡陳倉。
這對于寶馬、奔馳、奧迪等中方合作伙伴們，會是一個巨大的危險。一旦進口車在整體銷售比例中到達一定比例，就意味著合資公司的中方股東會被邊緣化。
另外，比較明顯的狠招是成立一家獨資公司，或者是由外方控股，逐步把核心車型轉(zhuǎn)移到這個實體。當(dāng)然，鑒于所有的行動都將會引發(fā)中方的“警覺”，這樣的行動一定是慎而又慎。
由于傳統(tǒng)汽車制造項目的審批已經(jīng)停止，新設(shè)獨資車企，大概率是新能源汽車制造企業(yè)。
馬斯克的特斯拉毫無包袱，顯然會是第一個吃螃蟹的那家外資車企。這也可以解釋，當(dāng)埃隆?馬斯克在遠在硅谷fremont工廠的作業(yè)現(xiàn)場，得到中國將降低汽車進口關(guān)稅和放寬股比限制消息時，為何表現(xiàn)得如此雀躍。
銷量排行榜上的領(lǐng)先者們，不會輕舉妄動。
然而，對于那些已經(jīng)迭出排行榜的合資車企，會“破罐子破摔”，會有更加激烈的話語權(quán)的博弈。
能夠動用的招數(shù)太多了。在車型引進上、在核心零部件供應(yīng)上都可以直接掐住合資車企的脖子。
收購具有現(xiàn)成生產(chǎn)資質(zhì)的“僵尸”企業(yè)，也會是外資車企一種可能的解決方案。盡管工信部正在加緊清理汽車生產(chǎn)的“牌照”資源，然而在市面上依然有著不少擁有傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。
完全可以想象，在接下來的中國，有比較大的概率，會出現(xiàn)外商獨資的新能源車企，一些本土股東比較弱勢的合資車企將會被外方控股，甚至?xí)ㄟ^收購的方式出現(xiàn)外商獨資的傳統(tǒng)車企。在接下來一段時間，向中國擴大進口，會成為跨國車企的戰(zhàn)略選項。
合資車企股東雙方的戰(zhàn)爭，不會一下子爆發(fā)，外方出于為了保住市場份額的需求，會非常謹慎地進行“和平演變”。
這對于像上汽、一汽、東風(fēng)、長安、北汽、廣汽、華晨、奇瑞等對合資依賴很重的本土汽車集團，將會進入一個長期利空的通道。
因為它們的主營業(yè)務(wù)，尤其是凈利潤，在接下來很長的一段時間內(nèi)，會是負增長的。
想想吧，如果上汽集團喪失了上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱的控股權(quán)，上市公司的財務(wù)報表會多么地難堪。
這樣的“暗戰(zhàn)”，對于中國本土汽車品牌的主力軍們，比如比亞迪、吉利、長城們，則是巨大的利好。合資車企的內(nèi)戰(zhàn)，毫無疑問，將會損害他們的競爭力，喪失市場份額。而對于一些具有進取心的國有汽車集團的自有品牌部門，這也是一個千載難逢的擴大市場份額的機會。
合資車企的覆滅，必然伴隨著本土自有品牌車企的鳳凰涅磐。這種進程的更迭，已經(jīng)啟動了加速前進的按鈕。
2019年，我國新能源汽車補貼大幅退坡，燃油車企借增值稅下調(diào)實行降價。在燃油車統(tǒng)治市場百余年后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)厚積薄發(fā)的時刻何時到來？
6月14日，在億歐公司于上海虹橋世貿(mào)展館舉辦“2019全球新經(jīng)濟年會”上，億歐汽車將承辦作為本屆年會重要組成部分的新能源汽車產(chǎn)業(yè)峰會。在本屆峰會上，我們將與來自主流整車廠、核心三電系統(tǒng)供應(yīng)商、頭部充換電服務(wù)企業(yè)等新能源汽車產(chǎn)業(yè)上下游的頂級大咖共討“后補貼時代下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)變革與創(chuàng)新機遇”。
嘉賓及議程：https://www.iyiou.com/a/xnyqc_shanghai_2019/
